文 心
当列车广播响起“本次列车无座旅客请往车厢连接处避让”时，拥挤在过道里的乘客总会下意识攥紧手中与有座旅客同等面额的车票。这种“同价不同权”的现象，长期以来是中国铁路运输中争议不休的焦点。无座票与有座票同价，看似简单的定价问题，实则折射出公共服务领域公平与效率、市场与公益的深层博弈。
无座票的存在，本质上是铁路运力紧张时期的权宜之计。在春运、暑运等出行高峰，一票难求的困境迫使许多旅客选择无座。然而，从北京到广州，长达十数小时的旅程中，无座旅客或蜷缩在过道，或倚靠在车门，忍受着体力与精神的双重消耗，支付的票价却与舒适落座的旅客分毫不差。这种“同价不同质”的服务，显然违背了基本的市场等价交换原则。
铁路部门坚持同价政策，往往以“公共属性”为解释。作为国家重要基础设施，铁路承担着保障民生出行的社会责任，票价制定需兼顾普惠性与公益性。但若以此为由忽视服务质量的差异，实则是对公平的误读。公共服务的普惠性，应体现在让更多人享受到基础出行权利，而非以牺牲部分人的体验为代价。正如公交车上的老弱病残专座不会向特殊群体加价，火车上的无座服务也理应在价格上体现差异。
反对无座票降价的声音中，有一种观点颇具代表性：“无座票共享了相同的运输服务，理应支付同等费用。”这种说法混淆了“运输”与“服务”的概念。铁路运输的核心价值不仅是将人从A地运到B地，更包括运输过程中的安全与舒适。当有座旅客享受着座位、桌板、靠枕等配套服务时，无座旅客连最基本的休息空间都难以保障，二者所获得的服务附加值存在显著差距。忽视这种差距的定价，本质上是对服务质量的漠视。
从现实操作来看，无座票差异化定价并非天方夜谭。高铁已尝试区分一等座、二等座、商务座，通过价格梯度体现服务差异，这一模式完全可以延伸至无座票领域。例如，无座票可按有座票价格的70%-80%定价，既保障铁路部门的合理收益，又让旅客感受到公平。在售票系统中，还可通过“自愿选择”机制，让旅客在购票时清晰知晓价格与服务的对应关系，避免被动接受。
更深层的问题在于，无座票同价暴露了铁路服务意识的滞后。在民航领域，早有“超售”补偿机制，当乘客因超售无法登机时，航司会提供现金赔偿或免费升舱；在城市公交中，刷卡优惠、换乘减免等政策也体现着对不同群体的精细化关怀。相比之下，铁路部门对无座旅客的服务仍停留在“能运走就行”的层面，缺乏对出行体验的人文关怀。
随着高铁网络的完善和铁路市场化改革的推进，票价机制也应与时俱进。无座票差异化定价，不仅是对公平的回归，更是铁路服务升级的契机。它能倒逼铁路部门优化运力调配，提高座位利用率；能引导旅客错峰出行，缓解高峰压力；更能让每一位旅客感受到，无论选择何种座位，都能获得与价格匹配的尊重。
列车奔驰的轰鸣声中，承载的不仅是旅客的行囊，还有对公平出行的期待。当无座票的价格真正反映服务价值时，或许我们才能说，中国铁路的发展不仅有速度，更有温度。
（编辑 王俪）